Office Ton Pan Lar

Consideration of International Affairs by Office Ton Pan Lar

クーデター抗議の取り締まりが続く中、ミャンマーでは流血が増える

2021年4月11日NY Timesは、リチャードC.パドック氏によるミャンマー情勢に関する記事を掲載した。

 

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ミャンマー軍によるその規則への全国的な抵抗に対する血なまぐさい取り締まりは、日曜日に緩和の兆候を示さず、人権団体は全国の死者数が700人を超えたと報告した。

軍の2月1日のクーデター以来の流血を記録しているグループ、政治囚支援協会によると、治安部隊は金曜日に単一の都市で82人を殺害した。兵士たちは機関銃とロケット推進手榴弾を使用して、その都市の一部であるバゴーを守るためにバリケードを設置した抗議者の組織化されたグループを攻撃しました。

軍は、大部分が訓練されておらず、武装が不十分な抗議者に対して圧倒的な力を行使して、全国の抵抗の中心を標的にしているように見える。インドとの国境近くの町タムでは、バゴーと同様の地元の防衛グループのメンバーが、攻撃を受けた後、土曜日に治安部隊の一部のメンバーを殺害したと主張した。

ミャンマー最大の都市であるヤンゴンの北東約40マイルにあるバゴーでの治安部隊の襲撃は、これまでで最も致命的なものの1つでした。評判の良いニュースアウトレット、ミャンマー今は、また、82でバゴーでの死者数を置きます。

金曜日に、軍事フンタのスポークスマンであるゾー・ミン・トゥン少将は、クーデター以来軍が拘束を行使していたことを示唆し、望むならもっと多くの人々を殺す可能性があると記者団に語った。

「もし私たちが実際に自動小銃で抗議者を撃ったとしたら、あなたが話している500人は数時間以内に死んだでしょう」と彼は全国的な通行料について尋ねられた後に言いました。

バゴーの防衛グループのリーダーであるコ・ミョ・キョウは、軍が夜明け前に重火器で発砲し、抗議者が設置したバリケードを破壊し、銃撃は終日続いたと述べた。ディフェンダーができることはほとんどなかったと彼は言った。

「私たちは致命的な武器を持っていません」と、殺された人々の中に兄弟がいたミョ・キョウ氏は言いました。「私たちはパチンコとエアガンしか持っていません。」

攻撃の生存者は都市から逃げ出し、再編成している、とMyo Kyaw氏は語った。「私たちは決してあきらめません」と彼は言いました。「彼らは私たちの街にしたことに対してお金を払わなければなりません。」

ミャンマーの国連事務所はツイッターで、バゴーでの暴力は「直ちに止めなければならない」と述べ、医療チームに負傷者を治療させるよう軍に促した。

タムセキュリティグループと呼ばれるタムの地元防衛組織のメンバーは、バゴーと同様に、治安部隊が土曜日に機関銃とロケット推進グレネードで防衛を攻撃したと述べた。

防衛グループの2人のメンバーによると、治安部隊のメンバーはその後の衝突で殺害された。

彼らの主張は独立して確認することができませんでした。しかし、治安部隊の複数のメンバーを殺害することは、圧倒的に一方的なクーデター以来の暴力の重要な進展となるでしょう。

地域紛争で長年ミャンマー軍と戦ってきた多くの民族武装グループの1つであるクキ国軍と呼ばれる小さな、あまり知られていない反政府勢力グループは、土曜日にタムの抗議者が治安部隊と戦うのを助けたと述べたが、その関与は不明確でした。抗議運動の指導者の中には、反政府勢力に力を合わせるよう呼びかけた人もいます。

週末に、権利団体は、軍法会議での死刑判決という新しい戦術で抗議者を脅迫しようとしたとして軍を非難した。金曜日に、国営テレビは、ヤンゴンで3月26日に兵士を殺害したとして非公開の裁判の後に23人が死刑を宣告されたと報じた。

強盗を伴うと言われている殺害が戒厳令下にあったヤンゴンの地区で行われたため、この事件は軍法会議によって処理された。州のテレビ報道によると、2人を除くすべての被告が隠れて欠席裁判にかけられた。

被告が抗議者であるかどうかは明らかではなかった。しかし、ヒューマン・ライツ・ウォッチのアジア副局長であるフィル・ロバートソンは、この裁判を「人々を路上から追い出し、市民的不服従運動を鎮圧するための軍事フンタの全面的な努力の別の例」と呼んだ。

息子のKoBo Bo Thu(27歳)が拘留中の2人の被告のうちの1人であるDaw Aye Aye Thwinは、殺害の時点で自宅にいて、それとは何の関係もないと述べた。彼女は彼の逮捕以来彼に会うことができなかったと言い、それが伝えられた翌日の金曜日にその判決を知った。

「今、私は自分の世界がなくなったような気がします」と彼女は言いました。「息子を殺さないよう当局に訴えたいだけです。」

 

インド、大都市からの帰省者がコロナウィルスを拡散させるという状況

New York Timesが2021年4月15日付けで、インドの低賃金の労働者が、1年前と同じように、都市から一斉に逃げ始めていることに関し、彼らの故郷は、些か遠く離れた場所にあり、彼らの到着の際にテストを行い、病人を治療する準備ができていない可能性があるとの記事を書いた。

 

 

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月曜日に電車を待っているムンバイの移民労働者。 医療専門家は、多数の人々が帰省すると、ウイルスの蔓延が加速し、設備の整っていない村を荒廃させる可能性があることを恐れています。

 

水曜日に夜明けがインドのムンバイを襲ったとき、カレム・アンサリ氏は中央駅の外の何千人もの群衆の中に座って、電車が引き込まれるのを待っていました。彼のポケットには200ルピー(3ドル)が入っています。

サンダルを作る彼の工場はちょうど閉鎖されたところだった。ムンバイは、コロナウイルスの第2波がインドに波及したため、ロックダウンしていました。アンサリ氏は、もともとは千マイル近く離れた小さな村の出身で、1年前に最初に封鎖されたときにムンバイにいました。彼は別の村に苦しむことはないと誓いました。

 

「前回何が起こったのか覚えています」と彼は言った。「私はここから出なければなりません。」

 

インドの都市は再びCovid-19と戦うために封鎖されています—そして労働者は再び田舎に帰ります。インドが別の記録を打ち立てる中、数千人が都市のホットスポットから逃げ出し、水曜日に毎日184,000を超える新たな感染が報告されています。バス停は満員です。駅では群衆が増えています。

 

そして、少なくともいくつかの目的地では、地元の役人や移民によると、彼らは到着の際にテストして病人を隔離する準備がほとんどできていない場所に到着しています。

 

「私たちは準備が整っていません」と、インド公衆衛生財団の会長であり、全国的なCovid-19タスクフォースの一部であるK. SrinathReddyは述べています。「スピードとスケールが私たちのバランスを崩しているのです。」

 

インドは、世界で最も厳しい国家封鎖の1つを施行した後、昨年発生したトラウマ的な大衆運動を繰り返すリスクを負っており、事実上一夜にして何百万もの雇用を排除しています。この封鎖は、1947年にインドとパキスタンの間で2つに分割されて以来、インド亜大陸全体で最も破壊的な移住を助長しました。数千万人の低賃金の移民労働者とその家族が、電車、バス、貨物トラック、自転車で、さらには水ぶくれでさえ、都市から逃げました。数百マイル離れた故郷の村では生活費が安く、彼らは愛する人を助け、助けられることができました。

 

蒸し暑い高速道路で数百人が死亡した。さらに多くが故郷で亡くなりました。遠隔地の地方当局者が彼らが病気に襲われたと報告したので、移住はウイルスを広めるのにも重要な役割を果たしました。

 

ナレンドラ・モディ首相のコロナウイルス制限により、移民労働者は逃亡した。彼らを家に帰すために、政府は特別列車を提供しました。しかし、列車はウイルスを全国に広めるでしょう。

 

今回、インド政府は国全体を封鎖していません。しかし、インドの都市はますます封鎖のような制限を実施している。つまり、移民労働者が去る流れはさらに悪化する可能性が高い。当局は、「火事だ!」と叫ぶように、封鎖という言葉を使うことに消極的です。

 

たとえば火曜日の夜、ムンバイを含むマハラシュトラ州政府は、集会を禁止し、ほとんどの企業に次の2週間半の間閉鎖するよう命じました。

 

当局はほとんど選択の余地がなかった、と健康専門家は言います。新しい毎日の感染は、最初の波の高さを超えています。一人当たりの検査は、米国や他の西側諸国の検査よりもはるかに遅れているため、新たな感染の実際の数は何倍も増える可能性があります。

 

公式の死亡率は、米国や他の地域に比べるとまだ低いものの、上昇しています。西海岸のスラト市では、火葬場が最近非常に混雑しているため、遺体が置かれている鉄のフレームの一部が溶けています。インド中部の田舎の州チャッティースガルでは、死体安置所が死体の分解で溢れかえっています。

 

ウイルスが迫る中、多くの人が逃げることを決心しました。

 

「私は一人で病気になりたくありませんでした」と、先週末にバンガロールを離れてジャールカンド州の村に向かった携帯電話カバーのベンダーであるアジェイ・クマールは言いました。「バンガロールでは、事件が増えています。そして私の妻は言った、「ビジネスはそれほど良くありません。戻ってみませんか?」

 

「少なくとも私たちは一緒です」とクマール氏は言いました。

 

移住を監視するインドの能力の全範囲は明確ではありません。しかし、いくつかの場所では、突然の移民の殺到が地元の役人を驚かせているように見えます。準備の欠如は、この国が倦怠感であろうと親しみやすさであろうと、最初の波よりもこの2番目の波の方がさりげなく感じていたというより大きな感覚を反映しているようです。

 

昨年、インドの他の地域に数百万人の労働者を供給しているビハール州の当局者は、彼らが駅に到着したときに移民を傍受しました。彼らはウイルスについてスクリーニングされ、症状があるかどうかにかかわらず、感染していない村人と混ざらないようにするために、強制的な2週間の検疫に送られました。

 

今回、ムンバイのような都市からの移民は、Covid-19の陽性率が最近30%に達したが、電車やバスを降りてコミュニティに足を踏み入れているだけだと、先週ムンバイを離れたカフェ労働者のNafees Ahmad Sheikhは述べた。

 

シェイク氏は、差し迫った封鎖の噂が広まり始めた後、去った。彼が乗った列車は移民労働者と短い祭りの期間旅行する人々でいっぱいだったと彼は言った。一部の移民労働者は、お金がなくなったためにチケットの支払いを避けるために電車のトイレに閉じ込められていました。

 

「金持ちは別の封鎖に対処することができますが、貧しい人は何をしますか?」シェイク氏は言った。彼は、「私たちを使い捨てのアイテムのように扱う」都市よりも、故郷の村で死ぬほうがいいと言いました。

 

一部の当局者は、鉄道駅に到着した移民は温度チェックを受け、症状のある移民はさらなる検査または検疫センターに送られたと述べた。しかし、ある関係者は、昨年それらを設立した請負業者の多くがまだ支払われておらず、再び関与することを望まなかったため、実際に機能しているセンターはほとんどないと述べた。

 

ビハール州の首相官邸の職員であるチャンチャル・クマール氏は、「労働者が戻ってきた後、感染が増加し始めた」と述べた。

 

「毎日、私たちは被害を最小限に抑えるよう努めています」と彼は言いました。

 

インドの中央政府はさまざまなメッセージを送っています。巨大ないじめっ子を抱えるナレンドラ・モディ首相は昨年、インド人に屋内にとどまるように求めた。道路は一掃され、14億人の国に見事な静けさが降りました。モディ氏が人々にポーチの上に立ち、医療従事者と連帯して鍋やフライパンを叩くように頼んだとき、彼らもそうしました。

 

今回、モディ氏は、人々に注意を払い、社会的距離を維持するよう求めているにもかかわらず、彼の党が選挙で競争している州で大規模な政治集会を開​​催しています。彼の党は人々に何千人も集まるように求めている。

 

インドの予防接種活動はゆっくりと進んでいます。これまでのところ、ワクチン接種を受けているのは約8パーセントにすぎません。今週だけ、政府は輸入されたショットの使用を許可しました。それまで、政府は急速に減少している供給で2つの国産ワクチンに依存していました。

 

ワクチンについて話している移民はほとんどいません。彼らはただ家に帰りたいだけです。

 

水曜日の朝、ムンバイの中央駅で、アンサリ氏は心配そうに電車を待っていた。今回、市はまだ公共交通機関を遮断していませんでした。

 

前回はそうしました。アンサリ氏は、食べ物を探しに出かけたとき、お金が足りなくなり、警察に絶えず殴打されていたと語った。彼は一日に一杯のご飯を食べることになり、飢えるのではないかと恐れたと彼は言った。

 

「前回何が起こったのかについて話すのも好きではありません」と彼は言いました。「ここでもあちらでも、誰も私たちのことを気にしません。」

 

 

ロシア鉄道が、マルチモーダルコンテナオペレーターであるRZD Business Active社を設立

ロシア鉄道が、マルチモーダルコンテナオペレーターであるRZD Business Active社を設立。

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ロシア鉄道Business Aktiv社は、ロシア鉄道がコンテナ事業者であるTransContainerの売却を余儀なくされてからほぼ1年後の2020年11月に設立されました。

ロシア鉄道 Business Aktivは、自社または借入資産によるマルチモーダルコンテナ輸送サービスを提供しています。一目見ただけでも、RZD Business AktivはDeloグループに売却されたTransContainerの競合相手であることがわかります。会社の創設者はRZDLogistics(RZDL)であり、基礎を形成したのはその有形および無形の資産でした。

これは、ロシア鉄道が最も成長している輸送市場に参入する2回目の試みです。ロシア鉄道の新しい構造は、ロシア鉄道の子会社である極東ランドブリッジ(FELB、中国、韓国、日本からヨーロッパ、ロシアへのコンテナ輸送を専門)の契約と顧客基盤を譲り受けました。RZD Business Aktivを設立する目的は、5年以内にコンテナ輸送市場の全国的リーダーになることです。

現在、RZD Business Aktivは、サンクトペテルブルク、ウラジボストク、ノボシビルスクエカテリンブルクイルクーツク、クラスノヤルスク、ロストフオンドンの地域事務所の責任者を積極的に募集しています。

新しいリーダーは、ロシア全土でマルチモーダルコンテナ事業を展開する必要があります。地元のコンテナ市場を分析し、新しい顧客を開拓し、会社の現在の顧客との輸送を開発し、輸送を計画し、顧客からの申請を受け入れて調整し、契約作業を行います。

 

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また、ロシア鉄道パートナー誌は、ロシア鉄道Bsuienss Aktivについて以下のような記事を書いている。

ロシア鉄道ロジスティクスはコンテナ市場に新しいオペレーター”JSCロシア鉄道Business Aktiv”を登録しました。同社は、TransContainer の元責任者であるVyacheslav Saraev氏が率いています。ロシア鉄道とロシア鉄道ロジスティクスの両方からの公式発表はありませんでしたが、新しい市場参加者に関するニュースは白熱した議論を引き起こしました。

新しいコンテナオペレーター:競争の激化、料金の引き上げ、それとも新しいサービス?
新しいコンテナオペレーターが市場に登場することが文字通り知られるようになりました。その後、情報筋は、2025年までに新会社をロシア最大のコンテナ事業者のトップ3に入れることを計画していると報告した。

新会社は、ロシア鉄道ロジスティクスとその子会社であるFar East Land Bridge(FELB)から契約と顧客基盤を受け取ると報じられました。これは、シベリア横断鉄道に沿って中国、韓国、日本からヨーロッパ、ロシアへのコンテナ輸送を専門としています。ターミナルと倉庫複合施設の管理のための中央局(CM)は、49年間それに11の主要なターミナルをリースするかもしれません。新しいオペレーターはまた、ロシア鉄道から移管されたターミナルのインフラストラクチャーへのフィッティングプラットフォームと投資のフリートを受け取ります。民間投資家は、デジタル転送プラットフォームの実装を支援し、機器と端末のアップグレードに投資し、既存のプレーヤーや工場からプラットフォームとコンテナを購入し、オペレーターに貨物基地を提供する必要があります。

連邦税務局のEDSによる法人の統一国家登録からの抜粋によると、授権資本のサイズは2,134,817,000ルーブルです。活動の主な領域は、「輸送に関連するその他の補助的な活動」として示されています。

取引前には、2025年までに新会社の税引前利益(EBITDA)は180億ルーブルになると報告されていました。その評価(EV)は1,000億ルーブルです。

ロシア鉄道ロジスティクスとロシア鉄道の代表はコメントを控えた。しかし、一部の市場参加者によると、新しいプレーヤーの出現はコンテナセグメントでの競争を悪化させると見ているし、また、他の人は、全体像が大きく変わることはないと見ている。

競争は激化するのでしょうか?

新規事業者の参加による市場開拓の見通しは?ロシア鉄道の新しい子会社の出現は、健全な競争の原則と矛盾しますか?交通機関の参加者の多くは、将来の仕事に対する非倫理的な評価と、新会社の活動に関する詳細の欠如を理由に、これらの質問へのコメントと回答を拒否しました。同時に、他の人によると、新しいオペレーターの出現は、現在の状況下での市場にとってプラスにすぎません。

「市場に新しい高品質のプレーヤーが登場することは常に良いことです。健全な競争-サービスの質の向上-は料金の低下につながるはずです」-SRO協会「Promzheldortrans」の副事務局長であるアンドレイ・グラズノフは述べています。彼は、一方で、コンテナ輸送市場は、国内輸送や一見型破りな貨物のコンテナ化などを通じて、順調に発展していると述べています。一方、このような強力なプレーヤーの出現は、既存のコンテナキャリア間での貨物基地の再分配につながるしかない。「問題は、これがどのように、どのように発生するのかということです。サプライチェーンと契約の変更が可能です-これは業界にいくらかの混乱をもたらすでしょう」と彼はコメントします。

STSロジスティクスの取締役会のメンバーであるウラジミール・ドロホフ氏は、ロシア鉄道の新しいコンテナオペレーターの創設がすべての市場参加者にとって有益であるという同じ意見です。まず、荷送人は常に競争の恩恵を受けます。第二に、これはTransContainerにとってある程度有益です。なぜなら、同様の事業に独自の資産を持っているため、ロシア鉄道はすでにコンテナ輸送の料金政策に対してよりバランスの取れた態度を取っているからです。「新しいコンテナオペレーターの創設は、フィッティングプラットフォームの追加生産、そしておそらくコンテナの供給の注文を受けるロシアの産業にとっても有用です」と彼は言います。

「おそらくロシア鉄道は、3700億ルーブルの「永久」債の政府認可発行から資金を受け取ることを計画しています。しかし、この金額は計画されたもののほんの一部に過ぎませんが、2兆5,685億ルーブルの投資プログラムはすでに不足しています。さらに、これらの資金はまだ取得する必要があり、ご存知のように、現時点では、ロシア鉄道は1,000億の債券しか発行できず、グリーンプロジェクト専用の債券も発行できます」と彼は言います。

同時に、コンテナ貨物輸送市場の参加者の構成の絶え間ない変化と着実な上昇傾向に言及して、全国運輸労働者協会のGeorgy Davydov会長は、「(将来的には)コンテナ貨物の鉄道輸送への参加は目立つ現象となるが、近い将来も遠い将来も期待する理由があるため、このセグメントの貨物ベースの増加というこの市場の状況の全体像を根本的に変えることはできないだろう」と述べている。

コンテナ貨物輸送へのアクセスを提供し、貨物ベースのコンテナ化範囲を拡大するという点で、このセグメントの競争状態は改善する可能性が高いと彼は言います。ご存知のように、貨物輸送の一種である空のコンテナを積み込むために送る(輸送する)という点では、同等のアクセス可能性に違反する可能性があります。「貨物輸送市場のコンテナセグメントの見通しは、コンテナターミナル(または少なくともコンテナサイト)による我が国の領土のカバレッジに大きく依存します。この点で、この市場にロシア鉄道の新しい構造が出現することから、コンテナターミナルネットワークの開発への投資の増加が期待できます。これは、ロシア国内の貨物フローのコンテナ化の成長の重要な要因になる可能性があります。 」と、Davydov氏は述べています。

同時に、他の多くの専門家は、コンテナ市場での新しいプレーヤーの出現がこのセグメントでの競争を悪化させる可能性があると指摘しています。しかし、ACRAの企業格付けグループのディレクターであるIlya Makarovが付け加えたように、コンテナ輸送セグメントがより速いペースで成長していることを忘れてはなりません。最近、ロシア鉄道は、今年の初めから500万TEU以上が輸送されたと報告しました。昨年、この金額は12か月で送られました。「コンテナ船の人気が高まっていることを考えると、このセグメントは今後数年間でその卓越した成長を維持する可能性が高く、新しいプレーヤーを引き付けるでしょう。したがって、コンテナ輸送の需要が飽和するにつれて競争は激化するでしょう」とI.マカロフは予測しています。

新しいコンテナオペレーターであるJSCロシア鉄道がロシアの伝統的なコンテナ輸送の市場に参入した場合、必然的にTransContainerと競合することを理解することが重要です。「新しいRZDコンテナが、ばら積み貨物などの根本的に新しいコンテナトラフィックに向けられている場合、これはコンテナ市場での競争には影響しませんが、ワゴン市場での競争には影響します。新しいRZDコンテナが、ワゴンの代わりだけでなく、実際のコンテナオペレーターになる場合は、船、ターミナル、フォワーディングサービスが必要になります。そうすれば、Fesco、Maerskなどの企業との競争が生まれます」と独立した専門家のマリア・ニキティナはコメントした。

市場はどのように発展しますか?

専門家は、新しいオペレーターの参加による市場開発の見通しを強調します

新しいチームの目標とオペレーターが利用できるリソースによって異なります。とりわけ、将来に向けて十分な貨物基盤を備えた、収益性の高いルートとサービスを目指す高度に専門化されたオペレーターになるという立場が表明されています。

同時に、CIS鉄道輸送グループの責任者であるAsstrA Nikolai Rukavishnikov氏は、別のプレーヤーが顧客にサービスの品質と最適な価格を選択できるようにするだろうと述べていますが、ロシア鉄道のリソースはほぼ無制限です。ゼロレベルからこの規模の市場への参入はほとんど非現実的です。M. Nikitinaがすでに述べたように、新しいオペレーターが参入したい市場のニッチと、彼がビジネスの基盤を構築する資産を理解する必要があります。

新しいオペレーターの現在の状況では、最も重要な要素は貨物ベースの可用性と成長です。オペレーターのサービスのユーザーの場合-配達の適時性、トレーサビリティ、ドキュメントフローの効率、他のサービスの組み込み、たとえば、ターミナルおよび通関処理、倉庫との間の配達。ほとんどの場合、市場には普遍的なオペレーターがいますが、専門的なオペレーターはそれほど多くありません。最も有望なのは、温度貨物、液体食品、危険化学貨物の輸送です。ガスプロムバンクの経済予測センターの所長であるキリル・ニコダ氏は、特定の企業やルートに焦点を当て、ターンキーサービスを提供するコンテナサービスに対する需要があると見ている。

現在ワゴン車両で輸送されているばら積み貨物のコンテナ化におけるロシア鉄道の幅広い能力に基づいて、新設のオペレーターの事業開発の大きな可能性を考えることができます。このような配送方法は、間違いなくマルチモーダルロジスティクスの多様性の度合いを高めますが、これには端末処理技術の大幅な変更が必要であり、同じ手法で市場を統合しないと、それを行うのはそれほど簡単ではありません、とV.Dorokhov氏は言います。「コンテナ貨物ベースの拡大にもかかわらず、ロシア鉄道よりも能力が大幅に劣る小規模事業者が市場で「上に移動」しなければならない可能性があります。いずれにせよ、コンテナ市場の世界的な変化を観察する必要があると確信しています。

鉄道車両または海上コンテナ)と予想される投資額によって異なります。「十分な資金を投資して海上コンテナ市場をナビゲートすれば、新しいロシア鉄道コンテナは、今後5年間で成功するグローバルコンテナオペレーターになることができます」とM.Nikitinaは付け加えます。

ロシア鉄道の料金政策はどうなりますか?

ロシア鉄道はコンテナ市場のすべての参加者の料金を抑制し続けるのでしょうか、それとも引き上げるのでしょうか?おそらくこれは、市場での新しいプレーヤーの出現に関連して発生する主な質問の1つです。

料金指数の決定は、荷送人による配送ロジスティクスの選択に影響を与えますが、割引、輸送への補助金を適用することができ、市場参加者自身がますます効率的に作業しています。これはすべて、値上げの影響をいくらか滑らかにします。道路輸送部門の規制が徐々に強化されていることも、鉄道労働者の手に渡っています。経済成長の不安定さを考えると、関税の急激な引き上げはほとんど不可能です。道路輸送から商品を取り戻すことはますます困難になっています。ガスプロムバンクの経済予測センターによると、コンテナ輸送の開発は、荷送人が中規模の卸売りを対象とした配送に移行するために継続され、商品のさらなる流出を抑制するために、より繊細な関税政策が必要になります。

同時に、マカロフ氏によれば、ロシア鉄道の料金政策は、この市場セグメントの普及と成長を促進するために、特に長距離でのコンテナ輸送に引き続き割引料金を使用するでしょう。

同時に、ロシア鉄道が料金の年間成長の一部として、平均年間インフレ予測のレベルで料金を引き上げると考えていますが、引き上げは空のコンテナの輸送のみに適用される可能性があります。

最も簡単なのは、ロシア鉄道の新しい運営者が市場で特定の指示を行使しなければならないと仮定することです-それはまた、料金問題だけでなく、おそらく、デログループ(TransContainer)と競争します、他の側面では、その利点を増やします。
「最も論理的なのは、合理的な料率とコンテナ輸送の増加レベルのバランスです。」とスピーカーは要約している。

鉄道輸送のインフラストラクチャーは商品輸送のニーズに遅れをとっており、このギャップはあり得ないため、貨物輸送のインフラストラクチャー要素は成長し、商品の量の回復が早いほど、この成長は高くなります。この点で、交通機関の参加者は、価格レバーを使用した交通機関へのアクセスが制限される可能性が非常に高いと述べています。そして、コンテナの料金制度は、ここで最初に並ぶものの1つです。

現在の市況への運賃の適応の主な部分は、コンテナ輸送の運営者によって引き受けられなければならないでしょう。道路運送業者によってサポートされる場合、彼らは「自費で」運賃の合計額を「絞る」必要があります。ロシア鉄道のシェアについては、コンテナ輸送の運賃の規制(インフラ)部分を増やすことを目指していると思います。ロシア鉄道省の時代以来、コンテナ料金は他の市場ほど急速に上昇しておらず、この市場からロシア鉄道が大きく遅れている現在、同社は関心を持っていないようです。

しかし、一方で、同等の道路輸送の料金は、コンテナ輸送の総運賃の増加を制限する要因です。したがって、コンテナ輸送の運賃のインフラストラクチャ部分は、かなりの距離のベルトで大幅に増加する可能性があり、短中距離の輸送距離ではわずかに増加する可能性があります。

ロシア鉄道の料金政策は、新会社に関して保護貿易主義になるだろう、とM.ニキティナは述べています。「TransContainerに関しては、料金条件はしばらくの間(2〜3年以内)同じままであり、その後、ロシア鉄道がそれらの料金を同等にすることを提案したときに、革新的な自動車で現在起こっているのと同じことが起こります。つまり、しばらくすると、ロシア鉄道はコンテナ輸送の料金を引き上げるでしょう」と彼女は述べています。

 

デログループTransContainerによる市場戦略

新聞「コメルサント」が、デログループはロシア連邦での輸送市場の半分を占めたいと考えていると報じた。

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デログループは、同社の新しい戦略に従い、2030年までにコンテナセグメントの鉄道事業と港湾でのコンテナ取り扱いの市場の少なくとも50%を占めることを目指しています。それを達成するために、グループは2025年まで主にTransContainerで事業開発に1,500億ルーブルを投資します。
アナリストによると、競合他社やロシア鉄道の活発な発展を考えると、鉄道コンテナセグメントで50%に到達することは容易ではありません。デログループの開発戦略は、2030年までに、グループがコンテナ輸送のセグメントで鉄道運営市場の少なくとも50%、海港でのコンテナの積み替えで少なくとも50%、コンテナ貨物輸送で15%を占めることを想定しています。そのためにはTransContainerは、トラフィック量を2倍以上にする必要があります。2020年、TransContainerは240万TEUを輸送しました。
2020年末の時点で、TransContainerの市場シェアは36.4%で、2016年以来初めて増加し、今年の最後の数か月でほぼ40%に達しました。

事業戦略には、デジタルサービスの開発、プロジェクトロジスティクス、大型貨物の輸送、および北極海航路北極海輸送回廊プロジェクトの開発のサポートも含まれます。2025年までのグループの投資は1,500億ルーブルが計画されています。この期間中のそれらの大部分(1,250億ルーブル)は、TransContainerによって行われます。

投資の結果、グループのEBITDAは2025年までに2.2倍、2030年までに3.5倍になると予想されています。デログループは連結数値を開示していませんが、2020年末に荷役部門DeloportのEBITDAは57.2%増加して106億ルーブル、TransContainerは13.3%増加して2,260億ルーブルになりました。デロが30.75%を所有しているグローバルポートの調整後EBITDAは、7.6%減少して2億970万ドルになりました。

現在、グループの資金の大部分は、ロシア鉄道からの入札でTransContainerの支配株を603億ルーブルで最初に購入するために2019年に行われたズベルバンクからのローンによって賄われています。融資額は1200億ルーブルで、7年間の融資契約が結ばれています。コメルサントとのインタビューで、セルゲイ・シシュカレフは、この債務負担は非常に快適であると考えていると述べました。デロは徐々にズベルバンクへの債務を返済しています。2020年末にTransContainerはグループに398億ルーブルを支払いました。同グループは、過年度の利益を含む配当金について、これらの資金の一部はズベルバンクからのローンの返済に充てられると述べた。

2020年のロシアの鉄道コンテナ輸送量は16%増加して580万TEUになり、第1四半期は14.5%増加して170万TEUになりました。同時に、トランジットは最も成長しています。2020年には37.6%増加し、第1四半期には1.7倍に増加しました。ロシア連邦の港でのコンテナの積み替えは2020年に0.5%減少しました。SeaNewsによると、1月のコンテナの売上高は3.8%減少し、2月には2.8%増加しました。

Infoline-Analyticsの責任者であるMikhail Burmistrov氏は、コンテナセグメントで鉄道事業市場の50%のシェアを達成するという課題は非常に野心的であると考えています。
フィッティングプラットフォームのフリートにおける「TransContainer」のシェアは減少しています。 TransContainerは、ロングホイールベースのフィッティングプラットフォームを積極的に購入している「New Logistics」、「Transsynergia」、「Logbox」など、市場に登場した新しいプレーヤーと同じ速度でフリートを拡大していません。

2020年11月にロシア鉄道の独自のコンテナオペレーターであるロシア鉄道ビジネスアクティブによって作成されたフリートも増加しており、TransContainerはトランジットトラフィックセグメントで競合しているとブルミストロフ氏は言います。