Office Ton Pan Lar

Consideration of International Affairs by Office Ton Pan Lar

フィンランド発シベリア鉄道経由日本行貨物輸送

フィンランドからシベリア鉄道経由で日本に送られるフルセットのコンテナ列車が組成されたとロシア鉄道専門誌グドークが報じた。

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ヨーロッパの輸出業者はますますサプライチェーンに鉄道ルートを含めるようになっている。

ロジスティクス事業者のRZDロジスティクスとNurminenLogistics OYJ(フィンランド)は、フィンランドからシベリア横断鉄道を経由して、フィンランドから日本への40フィートコンテナ41隻のコンテナ列車を組織しました。

コンテナ列車は4月15日にヴオサーリ駅(フィンランド)を出発しました。ヴォストチヌイ港への列車の到着予定時刻は4月27日です。さらに、コンテナはFESCOによって日本の横浜港に出荷されます。

「昨年11月、ロシア鉄道ロジスティクスとFESCOトランスポートグループの共同サービスであるシベリアランドブリッジの一部として、フルセットのコンテナ列車が日本からヨーロッパに運行されました。特にスエズ運河の最近の動向や海上貨物市場の全般的な状況を踏まえると、日本からヨーロッパへ、またはその逆の問い合わせが増加しています。この点で、フィンランドスカンジナビア諸国をシベリア横断鉄道の輸送フローに含めるというNurminen Logisticsのイニシアチブは、特に価値があります」と、ロシア鉄道ロジスティクスの局長であるDmitry Murev氏は述べています。

「日本はフィンランドにとって、中国に次ぐアジアで2番目に大きな貿易相手国です。フィンランドの設備、紙、木材は日本に輸出されています。北欧の輸出業者がすでに鉄道ルートを原材料と完成品のサプライチェーンに統合していることを嬉しく思います。このプロジェクトのパートナーを選ぶ際には、RZDロジスティクスがそのようなサービスを組織した経験があることが重要でした。近い将来、極東ロシアの港を経由してスカンジナビアアジア諸国の間の交通量が増加すると確信しています」と、NurminenLogisticsの鉄道輸送担当副社長兼ロシア部門のゼネラルディレクターであるOlgaStepanovaは述べています。

ヨーロッパと日本の企業は、シベリア横断ルートに沿って商品を輸送することにますます関心を示しています。これにより、従来の海路と比較して商品の配達時間を大幅に短縮でき、輸送コストの面でも競争力があります。

 

香港国際ターミナルのリモート冷凍監視管理システム

2021年4月14日つけのコンテナニュースによると、香港国際ターミナル(HIT)が、成長を続ける冷凍ビジネス向けにリモート監視および管理システムを導入した。

 

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CKハチソンコングロマリットの一部である香港国際ターミナル(HIT)は、コールドチェーンロジスティクス市場で成長するビジネスチャンスを捉えることを目的として、24時間自動リモート冷凍コンテナ監視および管理システムを立ち上げました。

市場調査ウェブサイトMarketandMarkets.comは、世界のコールドチェーン市場規模は2020年に2,338億米ドルと評価され、冷凍コンテナの需要が伸びると予想されるため、2025年までに3,403億米ドルに達すると予測しています。

「当初、Covid-19ワクチンの輸送には、海上輸送よりも航空輸送が好まれると予想されますが、今後2〜3年間でワクチンを輸送するには、60,000を超える冷凍コンテナが必要になると推定されています。

マースクラインは、乳児期のワクチンは-80℃での輸送が必要になる可能性があると述べています。ワクチンが安定した段階に達すると、流通温度要件の一部は-20℃になる可能性があります。リーファーは-35℃から25℃の温度を維持できます。

香港は2020年に冷凍コンテナで約900,000TEUを処理し、中国南部で最大の果物取引ハブです。

HITのマネージングディレクターであるLeonard Fung氏は、次のように述べています。これは、端末の全体的な運用効率と競争力を高めるのに大いに役立ちます。」

先週のシステムの導入前は、ドッカーは現場に出向き、冷凍コンテナの状態と警報を定期的に調べていました。このシステムにより、物理的なヤード検査の時間が節約され、労働安全が向上しました。

監視システムは、HIT、COSCO-HIT(COSCO海運港とHITの合弁事業)、アジアコンテナターミナル(ハチソン港ホールディングス、COSCO海運港、中国海運ターミナル開発の戦略的パートナーシップ)に完全に配備されています。

 

ミャンマーで迫り来る大惨事。行動しないと失敗国家につながる。

2012年から2016年までミャンマーの米国大使を務められたデレク・J・ミッチェル氏の「ミャンマーで迫り来る大惨事。行動しないと失敗国家につながる」と題するForeign Affairsへの寄稿は素晴らしい内容と思う。

 

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ミャンマーでは、タッマドゥとしても知られる軍が2月1日にクーデターを実施し、政府の支配権を掌握し、民間の政治指導者を拘束して以来、何百人もの人々が亡くなりました。Tatmadawは、全国の都市や町で、子供を含む非武装の市民(報道によれば、800人近く)を殺害し続けている。激化する暴力の恐ろしいイメージが世界のメディアに殺到し、世界はミャンマーのかつての希望に満ちた未来がますます暗くなるのを見守っています。

ミャンマーの近隣諸国を含む政府は、危機の全容を理解していないようです。代わりに、外交の一部を含むあまりにも多くの外部のオブザーバーは、うんざりしていて宿命論的であるように見えます。彼らは人道的配慮を最小限に抑え、クーデターに対する大衆の反対を無視し、東南アジア諸国連合ASEAN)が加盟国の状況に影響を与える可能性を軽視し、大国競争の論理が協調的な政策をとると仮定しているミャンマーでは不可能です。

道徳的に疑わしいだけでなく、ミャンマーでの出来事についてのこのおそらく現実的な理解は、危険なほど誤った方向に導かれ、地域の安全のために近視眼的です。国は民主主義へのもう一つの残忍な後退を目撃しているのではなく、アジアの重要な中心部で失敗国家のスローモーションでの創造を目撃しています。必要なのは自己満足ではなく緊急性です。大国は本能的な地政学的競争を脇に置く必要があり、ASEANは国際社会を主導して、タッマドゥに大虐殺を終わらせ、ミャンマーを国民の要求する民主的な軌道に戻すのを支援するよう訴え、圧力をかける協調政策を策定する必要があります。

ミャンマーは軍事政権下で半世紀の劣化を経験してきました。このサイクルは1962年のクーデターで始まり、1988年に新世代のために再演されました。その結果、ミャンマーは長期にわたる残忍な政治的抑圧、経済の衰退、内部分裂の深化、大規模な脱出に陥りました。

現在のクーデターの影響は、過去のクーデターよりもさらに深刻になるでしょう。2月の初め以来、広大な市民的不服従運動が出現し、経済、政府と公共サービスの多く、そして日常生活の多くの側面を効果的に閉鎖しました。ミャンマーの人々は毎日、多大な費用をかけて街頭に出て、自分たちの運命を静かに受け入れないことを示すために自分たちの生活と生計を立てています。彼らはひどい経験から、軍事政権の別のラウンドが彼らの将来にとって何を意味するかを学びました。彼らは、国の政治への軍事的関与を祀るいかなる政治システムへの復帰にも深く反対している。軍事的暴力の各行為で、そのような永続的な抵抗は日ごとにさらに広まります。

ミャンマーの路上での抗議者のほとんどは若いです。彼らは2011年に国が民主的に解体されてから10年間、自由を味わってきました。彼らはかつては高齢者の願望でしかなかった期待を抱いています。冷酷な弾圧に直面しても、彼らの抵抗はさまざまな形で続くでしょう。たとえば、多くの若者は、タッマドゥと戦うための「連邦軍」を設立するために静かに訓練しています。設備の整った軍隊に対する彼らのチャンスはわずかです。しかし、国中の抵抗は無期限に続くでしょう。

その一部として、軍はまた後退の兆候を示していません。それは、ミャンマーの社会における彼ら自身の特権的地位を信じるようにそのメンバーを教化または脅迫しました。軍隊は理性と説得に不浸透性であるように見えます。軍隊を採用することは、他の国の独裁政権に対して人気のある運動が勝つことを可能にしたかもしれません。しかし、Tatmadawの歴史的に強力な内部規律により、そのランク内で分裂する可能性はほとんどありません。

広範な反対に直面して、Tatmadawの指導部は、それが知っている唯一の戦略、すなわち、不処罰を伴う暴力の使用に頼るでしょう。何十年もの間、それは世界で最も長く続いている内戦を構成する国の国境地帯の少数民族地域の破壊に対処してきました。この大虐殺の結果は明白です:経済的および社会的荒廃、深刻な内部骨折、莫大な人間の苦しみ、そして国外への難民の流出。

ミャンマーでの現在の大火は、さらに荒廃につながるでしょう。軍は引き続き多数の市民を殺害し、投獄します。銀行、医療、政府機能などの基本的なサービスは萎縮します。すでにCOVID-19に打撃を受けているミャンマーの経済は崩壊するでしょう。深刻な評判と経済的リスクに直面している主要な外国人投資家は、国を逃れるか回避するでしょう。中国、インド、タイ、およびその他の近隣諸国は、移民や難民の群れを受け入れ、ミャンマーとの多孔質の国境に沿って増大する無法、暴力、絶望を考慮に入れるという圧力を再び感じるでしょう。地域全体の安定性が低下します。これまで真剣に新軍事フンタをチェックしようとはしなかったASEANの制度的信頼性は打ち砕かれるだろう。

クーデターは、2014年のクーデター後、ミャンマーがフンセン政権下のカンボジアやタイなどの独裁国家ではなく、別のシリアになる可能性を高めています。相互疎外は日ごとに悪化しています。将軍は孤立し、貪欲、無知、恐れ、野心の組み合わせによって消費され、おそらく彼らが引き起こした持続的な抵抗に驚いています。バシャールアルアサドとシリアの彼の同盟国のように、タッマドゥの指導者たちは、たとえそれが彼ら自身を救うために国を破壊することを意味するとしても、彼らが現在の進路から揺るがすには深すぎることに気付くかもしれません。

これらの状況では、無期限に忍耐強いアプローチの要求はリアリズムを構成するのではなく、むしろ戦略的で道徳的な盲目を構成します。近隣諸国の1つが爆縮し、地域全体が不安定になっている間、周辺国には忍耐力の余裕がありません。代わりに、彼らは災害が悪化する前に災害を逮捕する意志を見つけなければなりません。それには、従来の関心の計算を再評価し、政策の快適ゾーンを超越し、非干渉の疲れたノストラムを投棄する必要があります。そして、お互いの戦略的競争の観点からミャンマーに対する政策を組み立てることが多い主要国は、彼らの考え方を調整し、国と地域のより大きな利益のために協力する方法を見つけなければなりません。

ASEANが先導しなければなりません。グループは、現在の行き詰まりの解決について議論することを除いて、そのテーブルの席を通してミャンマーの軍事フンタの正当性を認めないことを明確にすべきである。それは、オーストラリア、中国、インド、日本、韓国、米国などを含む広範な対話を後援し、ミャンマー軍に明確で力強いメッセージを伝え、信頼できる脅威を遮断する統一された前線を築く必要があります。タッマドゥが暴力を終わらせず、ミャンマーの選出された代表者との今後の道についての開かれた議論に同意した場合の、軍による銀行、学校、病院、その他の支援源へのアクセス。

それがなければ、外部勢力は軍事フンタのマネーサプライを遮断するために軍事経営の企業に対する的を絞った制裁を強く検討すべきであり、国に国際的な武器禁輸を強制すべきである。批判的に、彼らはミャンマーの人々に揺るぎない支援を提供しなければなりません。軍は2月1日に国会の選出された議員が議席をとることを阻止した。これらの政治家は、ミャンマー国民の真の代表としての正当性が米国とインド太平洋諸国によって認められるべき影の政府を設立した。

それ自体では、米国は軍事フンタに対するレバレッジを制限しています。しかし、バイデン政権は、タッマドゥに的を絞った制裁を課し、抑圧に直面している政治的および市民的行為者を支援し、同盟国を含む国際社会を囲い込み、それに続くことによって、国際的なリーダーシップを発揮し続けなければならない。政権はまた、インド太平洋の首都と政策を調整するための特別使節を任命することにより、ミャンマーの危機の緊急性と重要性を強調することができます。そのような特定の、労働集約的な仕事に特別な米国の外交官を割り当てることの象徴的で実際的な影響に代わるものはありません。

ASEANがその伝統的な限界を超えて、ミャンマーの現在の危機に対処することを期待することは、魔法のような考えのように思えるかもしれません。ASEAN全体が行動しないのであれば、個々のASEAN諸国は行動すべきである。インドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポール、タイは、現在のASEAN議長国であるブルネイとともに、ミャンマーの発展について国民の懸念を表明しているが、自主的に行動するために、彼らの間で、そして他の人々と調整すべきである。これらの政府は、ミャンマーに対して公の立場をとることに不快感を覚えるかもしれませんが、彼らの行動はそれ自体を物語っています。

忍耐と怠慢を求める人々は、ミャンマーはすでに帰国の途上にあり、破壊は非常に大きく、軍隊と人々の間の分裂は非常に広大であり、何も彼らを橋渡しすることはできないと主張している。しかし、新しい、より希望に満ちたミャンマーの基盤は、クーデターの一般的な拒絶ですでに明らかです。その現在の欲求不満の残忍さを通して、Tatmadawは何十年もの間ミャンマー少数民族グループに与えられた暴力と不公正に大多数のビルマ民族グループを目覚めさせました。この民族間の連帯は、ミャンマーにおける永続的な平和と和解の基盤を提供し、ミャンマーが直面している決定的な課題であり続けています。

現在の行き詰まりに対する簡単で明白な答えはありません。クーデター前の現状、つまり国民民主連盟ミャンマー軍の希薄な協力関係に戻ることは、現時点では不可能です。確かに、軍隊はミャンマー国内にどれほど定着しているかを考えると、ほぼ確実に将来の政治的解決の一部である必要があります。

しかし、オブザーバーは、ミャンマーがそれなしで崩壊するという軍の主張を受け入れるべきではありません。実のところ、タッマドゥは国内の分裂を煽り、何十年もの間、ミャンマーの周辺に、今日の中心部の都市や町に解き放たれているのと同じ残虐行為を負わせてきました。過去10年間、文民統制を超えて活動するという軍の憲法上の特権は、ウェルター級のグループ間の繊細な全国的な平和イニシアチブを定期的に妨害していた。それが和平合意に達したときでさえ、Tatmadawはその終わりを支持することができませんでした。その結果、多くの武装反乱グループは、クーデター後、民間の影の政府との明らかな同盟関係で、軍との敵対行為を迅速に再開しました。

宿命論は戦略ではありません。国際社会は意志を見つけ、適切な資源を配備し、流血を抑制し助産師が現在の危機を終わらせるのを助けるために必要な行動をとらなければなりません。ミャンマーの勇敢な人々は、10年前に暫定的に受け入れていた民主的改革の道に戻るために、彼らが持っているすべてのものを準備しています。政府の内外で権力と影響力を持つ俳優は、これらの注目に値する人々を支援するために同様の勇気を呼び起こす必要があります。代替案は、世界を恥じる人道的大失敗だけでなく、重要な地域の中心にある失敗国家になることでしょう。

スエズ運河が止まればロシアがもうかる? ロシアの北極海航路にかける野望

2021年4月13日の朝日新聞Globeによる記事。筆者はロシアNIS貿易会・ロシアNIS経済研究所の服部所長

 

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3月に発生したエジプト・スエズ運河の封鎖事故は、長期化すれば、世界経済に大きな打撃を与えかねない深刻な事態でした。現地時間23日朝、日本企業が保有するコンテナ船「エバーギブン」が強風に煽られて座礁、運河の通航を全面的に遮断してしまいました。幸い、29日にエバーギブンの離礁作業が成功し、スエズ運河の運航が再開されたことで、混乱は約1週間で収束しました。

何しろ、世界の海運の12%がこの運河を通ると言われている大動脈です。1日約50隻、年間では1万8900隻の船舶が、スエズ運河を通行します。スエズ運河を利用して輸送される貨物は年間11.7億トンに上り、うち80%が工業製品、10%が石油・ガス、6%が農産物、4%がその他貨物ということです。ブルームバーグの推計によれば、スエズ運河の運航停止による1日の損害額は96億ドルに上るということです。ちなみに、運河は年間60億ドルの収入をエジプトにもたらしています。

もちろん、過去には、1956年に発生した「スエズ動乱」で、運河の通航が全面的にストップするという危機的状況もありました。近年は、戦乱こそありませんでしたが、事故で通行が止まることは時折ありました。しかし、それらは数時間程度で解消されるのが常であり、今回のように約1週間にもわたって世界経済の大動脈が麻痺するというのは、緊急事態でした。今回のコラムでは、3月のスエズ運河封鎖事故がロシアにどのような影響を及ぼし、同国の国益にどのようにかかわってくるのかを考察してみたいと思います。

ロシアは石油・天然ガスの輸出大国ですので、3月のスエズ事故でロシアへの影響がまず注目されたのも、その分野でした。米エネルギー情報局によると、世界の石油輸送の9~10%、液化天然ガスLNG)輸送の約8%を、スエズ運河と近接するパイプラインが担っているということです。このルートでの石油輸送量は、日量60万バレルほど。ペルシャ湾岸の産油国から欧州市場へと、石油タンカーがスエズ運河を北上し、またカタールLNGも同じルートで欧州へと運ばれます。

逆に、スエズ運河を南下して、ロシアの石油がアジア市場に運ばれていきます。最近では、国別で見ると、スエズ運河を通過する石油のうち、最も多いのがロシアのそれでした。3月の座礁事故により、一時は1千万バレル以上の石油を積んだタンカーが周辺海域で立ち往生していると言われましたが、そのうち最大の26%がロシアから供給されたものだったということです(額にして1.6億ドル相当)。

それでも、事故発生直後に専門家などから指摘されたのは、「この事故でロシアは勝ち組になるだろう」という点でした。というのも、スエズ運河がストップすることにより、ペルシャ湾岸諸国の石油、カタールLNGがヨーロッパ市場に届かなくなり、ロシア産の石油およびパイプライン・ガスへの需要が高まると見られたからです。ちなみに、ロシアがヨーロッパ向けに出している石油の油種は「URALS」という名称です。URALSは重質高硫黄であり、マーカー原油である軽質低硫黄の「ブレント」よりも若干安値で取引されるのが常識です。

3月の事故を受け、多くの専門家は、「スエズ運河の麻痺は、ロシア石油への需要増大、ひいてはURALSの価格上昇をもたらすだろう」と予測しました。しかし、運河が当初懸念されたよりは早期に正常化したこともあり、終わってみれば、石油・ガス市場への影響は、軽微かつ一過性でした。確かに事故が発生した翌日の24日こそ、URALSもブレントも6%ほど値上がりしています。しかし、その後の油価は一進一退でしたし、URALSとブレントの価格差が縮小したり逆転したりすることもなかったのです。結局のところ、現時点で石油の価格を決めている最大の要因は、コロナ禍の需要減で在庫が積み上がり、今後も世界経済回復が見通せないという基本情勢です。確かに、スエズ運河がストップしたことで投機的な動きが生じ、一時的に価格が上昇する局面もありましたが、それがファンダメンタルズを覆すほどの大きな材料になることはなかったということでしょう。


さて、そうした短期的な思惑よりも、もっと戦略的に重要な問題があります。実は、ロシアは以前から、スエズ運河に取って代わりうる輸送路を三つほど提唱していたのです。具体的には、北極海航路シベリア鉄道によるシベリアランドブリッジ、北~南輸送回廊です。ロシアとしては、スエズ運河を通る貨物の一部でも自国が主導する輸送路に誘致して、トランジット収入の確保、インフラ整備、沿線開発につなげたいという狙いがあるわけです。以下では、三つの輸送路それぞれについて解説を試みます。

ロシアは以前から自国の北極海沿岸を航行する北極海航路を、ヨーロッパとアジアという二つの大市場を結ぶ新たな輸送路として活用することを提唱してきました。近年、気候変動により北極圏も温暖化し、北極海が海氷で覆われる範囲や時期が縮小しています。これにより、北極海航路の可能性が高まっているというのがロシアの主張です。3月のスエズ運河封鎖事故を受け、ロシアのN.コルチュノフ北極国際協力特任大使が次のようにコメントしました。「スエズ運河に代わる輸送路を開拓しなければならない。とりわけ、北極海航路の開発が必須であることが、今回のスエズ運河の事故によって示された。北極海航路の魅力は、短期的にも長期的にも高まっていく」。ロシア極東のウラジオストクから北極海を回ってバルト海サンクトペテルブルグまで航行すると、その航程は1万4千kmとなります。南のスエズ運河経由では2万4千kmですので、確かに40%ほどのショートカットが可能です。氷がない時期には、スエズ運河経由と比べて輸送日数を10~12日程度短縮できると言われています。専門家のA.ブヤノフ氏は、5、6年後には北極海航路を利用したコンテナ輸送が100万TEU(20フィートコンテナ換算)に達し、現在スエズ運河を通って輸送されているコンテナ数の2%に届く可能性があると指摘しています。ロシア経済発展省はさらに野心的で、港湾インフラの整備と原子力砕氷船の建造を通じ、2025年までには北極海航路によるコンテナのトランジット輸送を300万TEUにまで高めたい意向です。しかし、現在のところ北極海航路は、主にロシア自身のニーズのために使われています。具体的には北極圏でのインフラ建設のための資機材輸送、ロシアの資源輸出、北方地域への物資供給といった目的です。
ロシアが増やしたいのはコンテナ船を含め、ヨーロッパとアジアの間を行き来する船が北極海航路を利用してくれることなのですが、今のところそうした利用はごく限定的です。2018年8~9月に、Maersk Line社がロシア当局との協力の下、アイスクラス(耐氷性)のコンテナ船でロシア極東のウラジオストクを出発して北極海を航行し、バルト海サンクトペテルブルク港に到達するという試験航行を行いました。しかし、同社は結果を受け、現在時点では商業ベースでこの航路を活用することは検討できないとの見解を表明しています。というのも、北極海での航行は厳しい気象条件と海氷との戦いであり、特に北極海航路の東部では海氷の厚さが4メートルほどになります。したがって、温暖化が進んでいると言っても障害なく航行可能なのは7月から10月くらいまでで、砕氷船を使っても5月から12月くらいまでに限られます。というわけで、3月にスエズ運河で事故が起きても、「では、北極海航路を使うか」ということには、そもそもならないわけです。

スエズ運河の運航が本当に長期にわたって停止したら、船舶はやむなくアフリカ最南端の喜望峰回りのルートを選びます。ロシア側がしばしば強調するのは、北極海航路スエズ運河と違って通行料金がかからないという点です。しかし、海氷の状態にもよりますが、基本的にはロシアの原子力砕氷船エスコートを受ける必要があり、その料金を支払わなければなりません。また、保険料はスエズ運河ルートよりも北極海航路の方が割高に設定されます。トータルでどちらが経済的かは微妙なところです。

ヨーロッパのある機関がシミュレーションを行ったところ、北極海航路スエズ運河などと比べて一定の競争力を持つようになるのは、2035年以降だという結果が出たそうです。

プーチン大統領は2018年5月に第4期政権を発足させるに当たって、北極海航路の輸送量を2024年までに8千万トンにまで拡大するという目標を掲げました。それを達成するためには、自国貨物だけでは不充分であり、東西間の輸送をトランジットすることが必須です。果たして、プーチン・ロシアは今回のスエズ運河事故を奇貨として、北極海を東西間物流の新たな動脈にするという宿願に少しでも近付けるでしょうか。

実は、ロシアは前身のソ連の時代にヨーロッパ~アジア間のコンテナ輸送で大きな実績を挙げ、日本はそのヘビーユーザーでした。1980年代、シベリア鉄道を利用した国際コンテナ輸送「シベリアランドブリッジ」により、日本から多くのコンテナがシベリア鉄道を経由してヨーロッパ方面に輸送されたものです。残念ながら、ソ連解体後は途中でコンテナが破損したり盗まれたりする事故が多発。さらに通関制度が複雑化し、目的地までの定時運行ができなくなるなど、サービスの質が低下しました。その間、競争相手である海上輸送に大型船が登場し、運賃が大幅に引き下げられたことで海上輸送へのシフトが起こり、シベリア鉄道を利用した国際コンテナの輸送はすっかり下火になりました。このように、栄光は過ぎ去ったものの、何とかして往時のシベリアランドブリッジを復活させたいというのがプーチン・ロシアの悲願です。

ロシアで第4期プーチン政権の政策指針になっている2018年5月の大統領令では「(2024年までに)極東からロシア連邦西側国境までの輸送時間を7日に短縮することをはじめ、鉄道コンテナ輸送の時間を短縮し、また鉄道によるコンテナのトランジット輸送の貨物量を4倍に増大させる」との目標が掲げられています。実際、ロシアの鉄道を利用したコンテナのトランジット輸送は拡大しつつあるようです。一例としてデータを挙げれば、中国・EU間の貿易貨物のうち、ロシアの鉄道を経由するものの割合は2015年の0.5%から2020年には5~6%へと高まったということです。しかし、これが意味するのはロシアのジレンマかもしれません。

近年、急拡大している国際的な輸送プロジェクトに「中欧班列」があります。これは、中国とヨーロッパを結ぶ鉄道コンテナ定期輸送サービスです。運行が開始されたのは2011年3月であり、その急激な成長から今では中国の習近平政権による一帯一路政策を象徴するようなプロジェクトとなっています。2020年には、パンデミックによりコンテナ船のスペース逼迫と運賃高騰がもたらされ、その影響もあって、中欧班列は引き続き目覚ましい伸びを見せました(下のグラフ参照)。ロシア鉄道によるコンテナ・トランジット輸送が伸びているのも、その恩恵と思われます。

問題は、中欧班列で主流となっている「西ルート」では、ロシアの鉄道の利用距離があまり伸びないことです。西ルートは、シベリア鉄道のロシア極東およびシベリア部分は通りません。中国西部からカザフスタンに向かい、ウラル地方でようやくロシア領に入ってシベリア鉄道に合流、そこからロシアおよびベラルーシを通過してヨーロッパ方面へと運ばれていくというルートだからです。ロシアとしては、往年のシベリアランドブリッジのように、シベリア鉄道の起点である太平洋に面したウラジオストクからロシアの鉄道をフルで利用してほしいわけですが、中国主導の中欧班列ではそうもいかないわけです。鉄道のコンテナ輸送は、概して海運よりも割高になります。ですので、シベリア鉄道による鉄道のトランジット輸送は、ある程度単価が高く迅速な輸送が望まれる商品が対象になります。具体的には、エレクトロニクス製品、自動車部品、消費財など。ロシア政府は2020年秋から、シベリア鉄道を利用するトランジット輸送に対して補助金を給付しています。日本も、シベリア鉄道をヨーロッパ向けのトランジット輸送に利用することを官民を挙げて積極的に検討しています。スエズ運河を大幅に代替するところまでは行かないまでも、欧州向けの輸送路としてシベリア鉄道という選択肢を持っておくことは日本にとっても意味のあることでしょう。

そしてもう一つ、ロシアが有望視しているスエズ運河迂回ルートがあります。これは2018年11月にロシア・インド・イランの3ヵ国が共同で発案したもので、当事者たちは「北~南輸送回廊」と呼んでいます。モスクワを中心としたロシアのヨーロッパ部から、ロシア南部のアストラハンを経て、カスピ海を縦断、イラン領を経てオマーン湾アラビア海に出て、インド西岸のムンバイにまで至るという全長7千200kmに及ぶ輸送ルートを思い描いています。モスクワ~ムンバイ間の輸送は、スエズ運河経由よりも20日ほど速く、30~40%割安になるということです。もちろん、その3国間で貨物をやり取りするだけでなく、ヨーロッパとアジアを行き来する膨大な貨物の一部をスエズ運河に代わってトランジット輸送することに主眼があります。もっともこのような輸送回廊が実現したとしても、見込まれる貨物量は年間2千万~3千万トン程度ということです。上述のとおり、スエズ運河は年間11.7億トンもの貨物の輸送路となっているわけで、仮にそこから2千万~3千万トンを奪っても、せいぜい2~3%にすぎません。

以上、ロシアが推している3つのスエズ運河代替ルートを概観してみました。

北極海航路は、可能性とともに困難さも浮かび上がっています。シベリアランドブリッジの利用が広がるかどうかは経済性次第でしょう。北~南輸送回廊は、まだ海の物とも山の物ともつきません。おそらく、今後10年、20年くらいのスパンでは3ルートとも最大限に成功したとしても、そのトランジット輸送量は現在のスエズ運河の10分の1くらいが精一杯なのではないでしょうか。北極海航路とシベリアランドブリッジでは、日本も主要なユーザーとして想定されています。日本としては、過度にコミットする必要はありませんが、メリットがあれば活用する余地はあるので、注視を続けるべきでしょう。

FESCOによるドイツまでの冷凍の鱈のインターモーダル輸送

2021年4月14日 付けのPortnewsによると、FESCOは、ロシアからドイツへのコンテナ化された魚製品の最初のインターモーダル輸送を実施した。

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FESCOグループは、シベリア横断鉄道とサンクトペテルブルク港を経由して、ウラジオストクからドイツへのリーファーでの魚製品の最初のインターモーダル輸送を完了した。

鱈の切り身とミンチを積んだ49フィートのリーファーで構成される通常の列車は、ウラジオストクからサンクトペテルブルクに出発しました。その後、貨物は船に積み込まれ、4月12日にブレーマーハーフェンに到着しました。

総通過時間は33日で、スエズ運河を経由する輸送よりも2倍速くなりました。新しい輸送スキームは、ロシアの製造業者が貿易を拡大し、ヨーロッパ諸国に提供することを可能にします。

この新しい物流ソリューションは導入されたばかりで、輸送書類は特別な管理下で処理され、ロッセルホズナゾール(検疫局)と連邦漁業庁の支援を受けて処理されました。

グループ内では、ダルレフトランスは、温度に敏感な貨物の輸送を処理します。Dalreftransは、独自の約2000冷蔵コンテナと300特殊なプラットフォームを持っている冷蔵輸送市場で唯一のプレーヤーです。